Kunststoffmatrix-Systeme für den Automobilbau
im Fokus der COMPOSITES EUROPE 2013 in Stuttgart
Der BMI i3 macht es gerade vor: Mit Verbundwerkstoffen können im Automobilbau 
Gewichtreduzierungen von 70 Prozent gegenüber Stahl und 30% gegenüber Aluminium realisiert werden. Dazu sind jedoch eine großserientaugliche Produktion von Composites-Bauteilen und die damit einhergehende Automatisierung bei der Herstellung zwingend erforderlich. Wie weit die Industrie hier ist, zeigt vom 17. bis 19. September die COMPOSITES EUROPE in Stuttgart.
Die Fachmesse hat dabei die Innovationen aus CFK und GFK im Blick. Zudem rücken Polyurethane (PUR) als interessante Alternative zu klassischen Epoxidlösungen zunehmend in den Fokus des Interesses, denn sie eröffnen neue Möglichkeiten für eine wirtschaftliche Serienfertigung.
Frimo: Strukturbauteile auf PUR-Basis
BASF: Epoxidharze für Hochdruck-RTM-
SGL: Carbonfaserversärkter Graphitwerkstoff
KraussMaffei: Seriennahe Produktionszelle
Mubea Carbo Tech: CFK-Monocoque für Ultra-Low-Emission-Vehicle
IKV Aachen: Automatisierte Herstellung von CFK-Motorhauben in 15 Minuten
Mit dem i3 hat BMW erst vor wenigen Tagen den bisher größten Versuch gestartet, den Werkstoff CFK in der automobilen Serienfertigung zu etablieren. Das Potential von kohlefaserverstärkten Kunststoffen im Automobilbau ist groß: Bei optimalem Design der Bauteile können mit CFK Gewichtreduzierungen von 70%
gegenüber Stahl und 30% gegenüber Aluminium realisiert werden. Doch Erfolgschancen hat der Werkstoff nur, wenn die Leichtbauweise auch in großem Umfang zur Anwendung gelangt. Hierzu sind eine großserientaugliche Produktion von CFK-Bauteilen und die damit einhergehende Automatisierung bei der Herstellung zwingend erforderlich. Dies sei der Schlüssel, damit Composites in großem Umfang in der Automobilindustrie eingesetzt werden können.
Derzeit ist der Einsatz von Kohlefaser-Composites im Automobilbau mit 6% relativ niedrig. Und selbst wenn der Anteil in den kommenden Jahren rapide steigt - was angesichts der derzeit noch enormen Kosten (CFK = 70 EUR/kg, Aluminium = 7 EUR/kg, Stahl = 3 EUR/kg) keineswegs sicher scheint - es wäre immer noch ein Nischendasein.
Eine jährliche Produktionsmenge von 110.000 Tonnen CFK im Jahr 2020 halten Experten für möglich. Zum Vergleich: Der weltweite Stahlverbrauch liegt derzeit bei 1,4 Mrd. Tonnen pro Jahr. Neben schnelleren Zykluszeiten und größeren Stückzahlen müssten für eine wirtschaftliche Großserienproduktion von Kohlefaser-Composites also auch die benötigten Kapazitäten geschaffen werden - sowohl hinsichtlich der Fertigungsanlagen als auch mit Blick auf die Grundstoffe.
In ihrem Marktbericht 2012 kommt die AVK - Industrievereinigung Verstärkte Kunststoffe zu der Erkenntnis, sich im Automobilbau nicht nur auf CFK zu konzentrieren, sondern alle Faserverbundwerkstoffe im Blick zu behalten: "Vorteilhaft ist in jedem 
Fall die generelle Auseinandersetzung mit dem Thema Composites."
Neben CFK rücken
GFK und Polyurethane ins Blickfeld
Genau das haben sich die Veranstalter der internationale Messe COMPOSITES EUROPE, die vom 17. bis 19. September 2013 in Stuttgart stattfindet, auf die Fahnen geschrieben. Auf der Fachmesse, die von der AVK unterstützt wird, spielen automobile Leichtbau-Lösungen eine herausragende Rolle.
Dabei haben die Messemacher jedoch nicht nur Innovationen aus CFK sondern auch aus GFK im Blick. Zudem rücken Polyurethane (PUR) als interessante Alternative zu klassischen Epoxidlösungen zunehmend in den Fokus des Interesses, denn sie eröffnen neue Möglichkeiten für eine wirtschaftliche Serienfertigung. Neben den Verarbeitern von Faserverbundkunststoffen stellen auf der COMPOSITES EUROPE zahlreiche Maschinen- und Anlagenhersteller ihr Können unter Beweis und zeigen an ihren Messeständen hochmoderne Fertigungstechnik.
Composites Europe 2013
17.9. bis 19.9.2013, Messegelände Stuttgart
Bilder: R. Eberhard, messekompakt.de, EBERHARD print & medien agentur gmbh
Quelle: Reed Exhibitions
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